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Décembre 2017 - Janvier 2018

Au cœur de l’usine Airbus de Hambourg

[Article du 05/01/2018]

Airbus ne se résume pas à Toulouse. L’activité de construction d’avions d’Airbus est répartie sur quatre pays : la France, l’Allemagne, l’Angleterre et l’Espagne. Le site de Hambourg a réussi à s’imposer comme le deuxième site industriel du groupe en attirant autour de lui des équipementiers et des centres de recherche de pointe. Aujourd’hui, la ville est au troisième rang mondial de l’aéronautique, derrière Toulouse et Seattle, et se distingue par sa maîtrise des nouvelles technologies de production ainsi que par son écosystème innovant. Reportage à Hambourg.


Vue aérienne du site d'Airbus à Hambourg.

Pour se rendre sur le site d’Airbus à Hambourg, il faut commencer par prendre le bateau. A partir de l’embarcadère Teufelsbrück, situé au pied des maisons cossues alignées le long de la rive droite de l’Elbe, la petite navette n°68 relie la ville hanséatique à l’embarcadère privé d’Airbus, sur l’autre rive du fleuve, sur le site de Finkenwerder. Tous les matins, une grande partie des employés d’Airbus empruntent ce chemin et se croisent à la buvette de la navette en échangeant dans une grande diversité de langues. En tout, pas moins de 12 500 employés travaillent sur ce site. Petite ville dans la ville, le site d’Airbus est désormais le premier employeur privé de la cité. Finkenwerder est d’ailleurs parfois appelé le 105e quartier de Hambourg.

 

 

 

Fuselage, peinture et cabine
Hangar d'assemblage des A320 à Hambourg.

Fuselage, peinture et cabine

Trois immenses hangars composent principalement le site de 4 km2. Un quatrième est en construction. Chacun est réservé à une activité précise. Dans le grand jeu d’assemblage européen, Finkenwerder a hérité des activités de construction de fuselages. C’est ici que sont réalisés les fuselages centraux et arrière des avions de la famille des A320 (A318, A319, A320 et A321), ainsi que ceux des A380 et des A350, l’avion dont la structure primaire est à 50 % en composite. Le fuselage de ce dernier est d’ailleurs facilement reconnaissable à sa couleur marron, qui contraste avec le vert des fuselages métalliques. Les autres grandes pièces, le site les reçoit par avion ou par bateau des autres sites de production européens. Les cinq Airbus Beluga qui relient les différents sites de production d’Airbus atterrissent quotidiennement sur la piste installée au milieu du site. Les ailes, par exemple, viennent de Broughton (Angleterre), et les moteurs de Toulouse. Lors de notre visite, un bout de fuselage encore emballé était posé seul au milieu du site, en provenance peut-être de Saint-Nazaire qui produit les fuselages avant des A320. Le site est enfin responsable de l’assemblage de la famille des A320.


Michael Lau, responsable du design des cabines à Hambourg.

Finkenwerder reçoit aussi des pièces d’autres sites allemands. Car Airbus, en Allemagne, c’est aussi le site de Brême, qui produit les systèmes de levage des ailes, et celui de Stade, qui produit des dérives. Une fois toutes les pièces réunies sur le site, l’assemblage final d’un avion prend près de six semaines. Le site s’occupe également de la peinture des avions, une autre de ses spécialités. C’est ici que sont notamment peints les A380.
Cette division des tâches à l’échelle européenne est parfois décriée comme étant moins efficace qu’une centralisation des activités. Pourtant, ce modèle a eu l’avantage de permettre à chacun des sites de se spécialiser sur son domaine de prédilection. Une des particularités d’Airbus Hambourg est la production de cabines. Secondaire en apparence, cette compétence soulève pourtant des enjeux importants en termes de confort des passagers, de fonctionnalité des sièges ou encore d’efficacité énergétique de l’avion, et est l’objet d’un investissement soutenu.

Le marché mondial de la cabine est en progression de 5 % par an, selon le cabinet de conseil BCG. Ce secteur est d’ailleurs l’objet d’un salon spécifique organisé depuis dix ans par la Ville de Hambourg, le Aircraft Interiors Expo, pendant lequel est organisé un concours d’innovation, les Crystal Cabin Award. Lors du dernier événement, Airbus a reçu deux prix. Le premier a récompensé son ReTrolley, un chariot capable de trier les déchets, le second a récompensé sa Smart Cabin Reconfiguration, une solution pour adapter exactement le nombre de sièges nécessaires à chaque vol afin de gagner de la place.

L’Allemagne, acteur majeur de l’impression 3D
Peter Sander, vice-président des technologies émergentes et concepts d’Airbus.

L’Allemagne, acteur majeur de l’impression 3D

L’importance de la présence d’Airbus en Allemagne réside également dans la construction d’un véritable écosystème aéronautique autour du site d’Airbus. Ainsi, à côté de l’usine d’Airbus, Finkenwerder accueille également des installations de Diehl, Lufthansa Technik ou encore de Zodiac Aerospace. Airbus peut également compter sur les compétences spécialisées de ses autres sites de Brême et de Stade, notamment sur les matériaux. « Chacun a son écosystème », explique Peter Sander, vice-président des technologies émergentes et concepts d’Airbus. Ces compétences et cette organisation en écosystème sont particulièrement importantes pour accompagner Airbus dans la modernisation de son appareil productif. Airbus veut notamment passer de 50 A320 construits par mois actuellement à près de 60 en 2019, et plus après. Sur le plan environnement, le secteur aéronautique s’est engagé à stabiliser ses émissions de CO2 d’ici à 2020.

 


Première pièce en titane imprimée en 3D en 2014 en partenariat avec Concept Laser et Laser Zentrum.

Une technologie est en particulier au cœur des travaux de recherche et d’innovation des équipes d’Airbus en Allemagne : la fabrication additive, ou impression 3D. Airbus voit dans l’impression 3D une manière d’accélérer la production de certaines pièces et de réduire leur poids. Les débuts du groupe dans l’impression 3D ont commencé en 2015 avec l’impression par technologie ALM (Additive Layer Manufacturing) d’un simple support conçu par Airbus, en partenariat avec le spécialiste de l’impression 3D Concept Laser, racheté depuis par GE, et Laser Zentrum Nord. La pièce autrefois fraisée en aluminium a été imprimée en titane, ce qui a permis de réduire son poids de 30 %. En 2017, Airbus a annoncé lancer la production en série d’une nouvelle version d’un support en titane pour équiper ses A350 XWB. Le groupe teste également d’autres pièces imprimées en 3D, comme une cloison de cabine conçue avec un logiciel de design « génératif » d’Autodesk2, ou un bloc vannes d’actionneur de spoiler réalisé avec Lieberh Aerospace et testé actuellement sur un A380.
Reste que la technologie de l’impression 3D n’est pas encore assez mature pour bouleverser la production. Comme l’a souligné récemment le responsable de l’impression ALM pour le groupe, Jérôme Rascol, l’impression 3D ne peut pas encore permettre d’imprimer de grandes pièces, ni proposer des pièces réellement sur mesure. « Le plus dur, explique Peter Sander, c’est le développement à long terme. Il faut maîtriser de nouveaux designs et de nouvelles machines. Nous travaillons avec Dassault Systèmes par exemple sur le bionic design, mais nous devons encore former nos ingénieurs ». Afin de faire gagner en maturité cette technologie, le groupe mise sur les partenariats. En 2016, Airbus a créé avec MTU Aero Engines, EOS, l’université technique de Munich ou encore le centre EZRT de l’institut Fraunhofer un centre dédié à l’impression 3D et basé à Munich, baptisé l’« Aerospace Factory ».

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Florent Detroy

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