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Comment Airbus (ré)apprend à innover

[Article du 22/06/2017]

 Florent Detroy - Photo : airbus s.a.s 2016 / photo de h.goussé / master films.

Mark Cousin est en charge des démonstrateurs chez Airbus. Cet ingénieur en aéronautique, diplômé de l’université de Southampton, a participé aux programmes de l’A380 et du gros porteur BelugaXL d’Airbus. En tant que membre du pôle technique du constructeur, à Toulouse, Mark Cousin est au cœur de la transformation du département de la recherche du groupe par le nouveau directeur technique, Paul Eremenko.

Comment se manifestent concrètement les nouvelles méthodes d’innovation introduites depuis 2016 par Paul Eremenko ?
Nous essayons de changer la façon dont étaient menés les démonstrateurs classiques, D’habitude, le groupe lançait un démonstrateur seulement lorsque la technologie avait atteint un TRL élevé - à partir d’un TRL de 6. Nous avons renversé la logique ; désormais, nous considérons qu’un démonstrateur est un moyen de maturer la technologie avant d’arriver à ce niveau. Nous montons des démonstrateurs plus tôt. Nous suivons en cela l’approche qu’appliquait la Nasa dans les années 1960, lorsque l’agence fixait des objectifs très ambitieux à ses équipes alors que les technologies n’existaient pas encore. Le cas extrême, c’est lorsque le président Kennedy avait fixé 1970 pour envoyer un homme sur la Lune. L’objectif devient le driver. Cette approche est nouvelle chez Airbus. C’est Paul Eremenko qui l’a introduite, après l’avoir expérimentée lors de son passage à la Darpa (Defense Advanced Research Projects Agency). Elle a également été poussée par Tom Enders, le CEO d’Airbus.

Quels objectifs avez-vous ?
Pour donner un exemple, nous avons aujourd’hui quatre démonstrateurs. Nous voulons notamment développer une taxi volant. Nous connaissons les limites de l’hélicoptère. Depuis les années 1960, on rêve de pouvoir survoler les embouteillages. Mais l’hélicoptère est bruyant et coûteux. Nous avons ainsi lancé le projet City Airbus, un taxi volant de 4 places. Ce sera une sorte de gros drone, avec 8 moteurs électriques et 8 rotors. Il sera quatre à cinq fois moins cher que l’hélicoptère, plus sûr, et moins bruyant. Dans deux ans, nous voulons montrer que la technologie pour rendre ce taxi possible est mature.

Qu’est-ce qui freine le projet ?
Aujourd’hui, toutes les technologies n’existent pas. Les technologies de batteries ne sont pas assez développées, notamment au niveau de l’autonomie. Nous n’avons pas non plus les technologies pour contrôler la machine, ni pour réaliser des vols autonomes. Le but, c’est de développer ces technologies en même temps que l’on construit le démonstrateur.

Sur quelles technologies portent les autres démonstrateurs ?
Un des quatre démonstrateurs porte sur l’avion connecté. Les clients attendent d’être connectés dans les avions. Mais en matière de connectivité, nous avons historiquement empilé les technologies de connectivité, à partir des technologies de radio basique des années 1940 jusqu’aux technologies modernes actuelles comme le Satcom. L’architecture n’est pas du tout intégrée. Nous regardons comment nous pourrions refondre tout, et être capable de mettre à jour les systèmes lorsqu’une nouvelle technologie arrive.

Comment les équipes historiques d’Airbus vivent-elles ces transformations ?
C’est un état d’esprit différent, qui est plus « challenging ». Nous comprenons qu’il faut que nous soyons plus réactif. Airbus a toujours été le premier, sur le fly by wire par exemple, ou l’utilisation de la fibre de carbone.
Mais depuis quelques années, parce qu’on nous demande de construire
des avions plus sûrs et moins chers, nous n’avons pas pris autant de risques. Sur la fabrication d’un démonstrateur, on peut se permettre d’être plus ambitieux, en s’autorisant d’avoir parfois des ratés. Le
changement de cap est bien compris, même s’il y a des résistances…

> Est-ce que vous avez adapté vos partenariats en fonction de ces nouvelles méthodes ?
Nous travaillons toujours avec nos partenaires classiques, comme avec le CEA, à Grenoble, sur les batteries, ou avec Siemens, sur les moteurs électriques. Nous travaillons également avec de nouveaux partenaires, comme Italdesign, avec qui nous avons présenté un concept car, le PopUp, au salon de Genève. Par contre, nous allons essayer de mieux canaliser nos partenariats. Nous développons aujourd’hui des roadmaps, où nous imaginons de quels produits et de quelles technologies nous aurons besoin pour développer nos produits et nos démonstrateurs, et nous aiguillons nos partenaires vers ces sujets. La plupart de notre budget de R&D, de plus de 2 milliards d’euros, va d’ailleurs se diriger vers les axes qui sont concernés par ces roadmaps.

Comment le numérique change t-il la façon dont vous innovez ?
Les technologies numériques nous donnent des possibilités de calcul et d’analyse de données bien plus grandes. Nous nous rendons compte également qu’avec nos produits, nous possédons beaucoup d’informations sur les performances de nos avions. Si nous pouvons les stocker, les exploiter, nous pourrons avoir une meilleure idée de comment les avions sont utilisés.

Les collaborations avec les start-up sont-elles toujours importantes pour Airbus ?
Les start-up sont importantes, à plusieurs titres. D’abord, les Bizlabs, nos accélérateurs de start-up, resteront des acteurs importants de notre stratégie. Nous avons aussi un fonds d’investissement, Airbus Ventures, destiné à investir dans les start-up, notamment dans les premières phases de développement des technologies qui nous intéressent. Enfin, nous comptons toujours sur notre centre d’innovation technologique, A^3, dans la Silicon Valley. Nous sommes d’ailleurs en train d’ouvrir un deuxième centre, à Shenzhen. 

Florent Detroy - Photo : airbus s.a.s 2016 / photo de h.goussé / master films.

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